Je hoeft geen protest bij te wonen om als stadsfietser te protesteren
James Crossley, Creative Strategist van BYCS, onderzoekt de veranderende dynamiek van fietsen als activisme.
(Dit artikel verscheen oorspronkelijk op bycs.org.)
De opkomst van de automobiliteit, ten koste van ruimte voor fietsen, lopen en openbaar vervoer, heeft diepgaand aangetoond hoe steden zich lange tijd hebben gericht op de elite. Als gevolg van deze uitsluiting is fietsen in veel steden tegenwoordig een inherent radicale daad die het auto-centrische planningsparadigma uitdaagt.
Die radicaliteit heeft verschillende facetten, zoals de vrijwillige positie van kwetsbaarheid op de weg, de afwijzing van de auto als statussymbool, en de omarming van de rol van mobiliteit bij het creëren van een stedelijk gemeengoed.
Auto-eerste steden en keuze
In de loop van de twintigste eeuw zijn onze stedelijke ruimtes gebouwd en verbouwd als toevluchtsoorden voor de auto. Brede en snelle wegen, verraderlijke knooppunten en gebroken buurten zijn zelfs in het glazen en metalen harnas van een auto moeilijk en gevaarlijk om doorheen te navigeren, laat staan op de fiets.
Dit fenomeen wordt nog verergerd in gebieden met lage inkomens, waar de kans groter is dat meer mensen uit noodzaak de fiets nemen om zich te verplaatsen, terwijl er minder infrastructuur en programma's zijn om dit verkeer veilig te ondersteunen.
Wanneer iemand vrijwillig de keuze maakt om ondanks het gevaar toch te fietsen, is dat een keuze om zich kwetsbaar op te stellen. Kwetsbaarheid staat meestal gelijk aan zwakte, maar wanneer die kwetsbaarheid vrijwillig is, wordt het een uitdaging voor een bevooroordeeld en onrechtvaardig mobiliteitssysteem dat kracht en macht verafgoodt. Het stelt ingebakken stedelijke hiërarchieën ter discussie die te veel mensen als vanzelfsprekend beschouwen, en toont zo solidariteit met degenen die bij gebrek aan andere opties in ongunstige omstandigheden fietsen.
Hoewel het misschien niet zo schokkend is als Bernie Boston's foto van een demonstrant die een bloem in de loop van het geweer van een soldaat steekt tijdens een protest tegen de oorlog in Vietnam in 1967, raakt het beeld van de menselijke fietsende hoop in het aangezicht van brutale autosteden een vergelijkbare snaar.
Afwijzing van consumentgerichte statussymbolen
Door de op de auto gerichte stadsontwikkeling kan het statussymbool van de eigen auto nog meer status krijgen. Het bezit van een auto is een publieke demonstratie van iemands rijkdom en een actieve distantiëring van het "vuil" van de straat en de last van de eigen voortbeweging. De alomtegenwoordigheid van deze constructie heeft geleid tot de uitsluiting en afname van fietsers in veel regio's, die worden gestigmatiseerd als het vervoersmiddel van arme mensen.
De keuze om ondanks deze maatschappelijke druk te fietsen is een afwijzing, ook al is dat onbewust, van arbitraire en schadelijke klasse-gebaseerde vooroordelen.
Nederland heeft niet alleen de hoogste fietscijfers ter wereld, maar dit fietsgebruik is ook het meest egalitaire van alle landen. Er wordt niet neergekeken op fietsen, rijk of arm, dus als de rijken fietsen, versterken ze een verhaal dat de noodzaak afwijst om rijkdom te tonen met een auto ten koste van de gezondheid, veiligheid en het milieu van anderen.
Gemeenschappen creëren
Fietsen brengt samenlevingen dichter bij elkaar, en dit komt naar voren als we kijken naar het effect dat fietsen heeft op sociale interacties. Een auto maakt weliswaar uitgebreidere verplaatsingen mogelijk, maar dit gaat ten koste van een echte band met de buitenwereld. De openheid en menselijke schaal van de fiets maakt echte interactie met de omgeving mogelijk. Dit gaat van kleine gebaren tot korte woordenwisselingen. Leyden (2003, Social Capital and the Built Environment) schrijft dat de
“…brief (seemingly trivial) conversations can help to encourage a sense of trust and a sense of connection between people and the places they live.”
De fiets bevordert dus de interculturele cohesie en stelt mensen in staat om buiten hun eigen sociale bubbels met elkaar in contact te komen. In de steden van vandaag, waar het ervaren gebrek aan veiligheid eerder wordt beantwoord met meer politie dan met meer steun van de gemeenschap, kan dit worden gezien als een radicale aanpak. Door uit de auto te stappen en de straat op te gaan, wordt de nefaste muur van vermeende veiligheid die een auto biedt, doorbroken en wordt een echt platform gecreëerd dat menselijke verbondenheid ondersteunt.
Je kunt geen beweging opbouwen zonder solidariteit - je kunt geen solidariteit opbouwen zonder empathie - en er is geen empathie zonder basale menselijke interactie.
Coöptatie van de fiets
Deze argumenten voor fietsen lijken misschien ideologisch, en het is belangrijk om te erkennen wanneer deze idealen niet worden gerealiseerd. Hoewel ze slechts een klein segment van de fietsers uitmaken, is een deel van meestal blanke mannelijke fietsers verantwoordelijk voor het vervagen van de grenzen tussen zachte mobiliteit en agressieve, en bevoorrechte sport. Dit gedrag maakt het voor anti-fietsmedia gemakkelijk om koppen te scoren die het potentieel van de fiets als instrument voor gelijkheid voor iedereen, afzwakken. Natuurlijk is er niets mis met fietsen voor de sport, maar een wedstrijdmentaliteit en een dikke film van lugubere lycra die doorsijpelt in het dagelijks gebruik is schadelijk voor de algemene perceptie van fietsen. Het leidt er alleen maar toe dat mensen het fietsen links laten liggen en dat andere weggebruikers wantrouwig worden tegenover mensen op de fiets in het algemeen.
Wit privilege zorgt voor een verhoogde zichtbaarheid. Op een systemisch niveau versterkt deze verhoogde zichtbaarheid (zowel letterlijk als in de media) de mythe dat fietsen alleen aanvaardbaar is voor de blanke middenklasse. Tegelijkertijd discrimineert systemisch racisme fietsen terwijl je zwart of bruin bent. Uit een onderzoek van de Chicago Tribune in 2017 bleek dat er meer dan 60 keer zoveel bekeuringen werden uitgeschreven voor mensen die op de fiets zaten in de voornamelijk Afro-Amerikaanse, lage-inkomenswijk Austin, vergeleken met het naburige blanke, rijke Lincoln Park.
Deze omstandigheden maken het moeilijk om een meer divers fietserspubliek te bereiken. Met minder rolmodellen voor mensen van kleur blijft het vooroordeel bestaan. De paper The New Majority van de League of American Bicyclists stelt dat:
“African Americans were more than twice as likely as whites (38% vs 14%) to agree that their perception of bicyclists would improve if people on bikes represented a ‘broader cross section of Americans, such as women, youth and people of colour’ in their community”.
Daarom, hoewel elk lichaam op een fiets de aanwezigheid van fietsen in de straten vergroot, indien systemische ongelijkheden in mobiliteit niet frontaal worden aangepakt door degenen in bevoorrechte posities, zullen de positieve effecten van fietsen degenen die er het meest van zouden profiteren, blijven uitsluiten. De bevoorrechten moeten meer doen dan alleen hun rijgedrag op kleine manieren aanpassen, en in plaats daarvan grotere en actievere stappen ondernemen. Mensen op de fiets in steden maken deel uit van een beweging, of ze dat nu willen of niet, maar ergens deel van uitmaken is niet altijd genoeg.
Uiteindelijk is fietsen een uitdaging voor ingesleten denkpatronen. Hoewel het een zekere fysieke en mentale weerbaarheid vergt om in de stad te fietsen, gaat het ook om een sociale en politieke keuze. Dit wordt duidelijk bij het onderzoeken van concepten van fietsen als vrijwillige kwetsbaarheid, een afwijzing van automobiliteit en de bijbehorende sociale status, en het omarmen van gemeenschapsvorming en solidariteit.
Met een geschiedenis van actieve strijd tegen de status quo door de eeuwen heen, van Kittie Knox in de jaren 1890 tot de oprichting van Critical Mass in de jaren 1990, komt de toenemende dynamiek van fietsen vandaag van mensen die gewoon op de fiets stappen en een organische vraag creëren. De COVID-19 pandemie heeft dit wereldwijd geïllustreerd doordat aan de vraag is voldaan met noodinfrastructuur en programma's die de opkomst van de fiets helpen katalyseren. Doelgerichte programma's, beleid, ondersteuning en belangenbehartiging zijn absoluut nodig om hierop voort te bouwen en voor degenen in bevoorrechte posities, zou dit een verantwoordelijkheid moeten zijn in steen gebeiteld; maar de strijd voor verandering voor iedereen wordt ook voortdurend uitgevochten door iedereen die dagelijks op de fiets stapt en fietst.
Dit artikel van James Crossley verscheen eerder in het Engels:
James
About BYCS:
We are an Amsterdam-based global NGO guided by the belief that bicycles transform cities and cities transform the world. We envision an urban future in which half of city trips are by bicycle by the end of the decade. To help achieve this we nurture, strengthen, and scale community-led cycling initiatives globally, striving towards this bold vision that we call 50×30.
Visit the BYCS website >> www.bycs.org