Het aantal fietsers in Brussel blijft stijgen, terwijl het aantal slachtoffers in het verkeer er daalt
Ben Luoma van de European Cyclists' Federation ziet Brussels alsmaar fietsvriendelijker worden.
Nieuwe studies over het fietsverkeer en de verkeersveiligheid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bieden twee jaar na de hausse van het fietsen opmerkelijke inzichten, terwijl de stad een grotere verkeersluwe zone in het centrum van Brussel creëert.
Na de invoering van de snelheidsbeperking van 30 km/u in de hele stad Brussel blijkt uit verschillende positieve rapporten dat het aantal verkeersdoden met 50% is gedaald, dat het aantal fietsverplaatsingen is toegenomen en dat het openbaar vervoer als belangrijkste vervoermiddel een sterke voorkeur geniet.
Nu sinds augustus 2022 verdere verkeershervormingen van kracht zijn geworden, waarbij een grotere verkeersluwe zone binnen het Brusselse Vijfhoek-centrum werd ingevoerd, zullen deze positieve trends waarschijnlijk blijven toenemen.
Fietsen in Brussel wint aan populariteit
Fietsen als dagelijks vervoermiddel blijft aan populariteit winnen, zo blijkt uit gegevens van Acerta, een HR-dienstenbedrijf dat de mobiliteitsgewoonten onderzocht van 330.000 werknemers in heel België en 14.700 in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Van de ondervraagden gaf 14,57% aan dat ze altijd of gedeeltelijk met de fiets naar het werk gingen, en maar liefst 45,6% van de werknemers in de hoofdstad gaf aan dat het openbaar vervoer hun belangrijkste vervoermiddel was voor het woon-werkverkeer.
Een andere studie, waarbij gebruik werd gemaakt van primaire gegevens van de fietsloketten van Brussel Mobiliteit, toonde een aanhoudende groei van 20% aan, zelfs na het fietsjaar 2020, dat zelf een ongeëvenaarde stijging van 64% kende. Eén loket, langs het Molenbeekse kanaal, heeft in december 2021 zelfs de grens van 1 miljoen ritten overschreden, een primeur voor de Belgische hoofdstad. Ook in andere gebieden met een nieuwe fietsinfrastructuur is het aantal ritten aanzienlijk toegenomen, zoals in de Wetstraat, waar een tweerichtingsfietspad is aangelegd.
Snelheidsbeperkingen van 30 km/u hebben geleid tot een veiligere openbare ruimte
Cruciaal is dat uit de verkeersveiligheidsgegevens van Brussel Mobiliteit blijkt dat het aantal verkeersdoden met 50% is gedaald ten opzichte van 2020, een jaar na de invoering van de snelheidsbeperking van 30 km/u in de hoofdstad. Het aantal verkeersdoden daalde van 11 naar 5, terwijl ook het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers daalde van 121 in 2020 naar 100 in 2021.
Camille Thiry, woordvoerder van Brussel Mobiliteit, noemde de dalingen "een zeer positieve ontwikkeling", maar Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt herhaalde dat de "doelstelling nul doden en nul zwaargewonden in Brussel blijft".
Het is misschien verrassend dat uit de gegevens van Brussel Mobiliteit (van alle tijdstippen van de dag) ook bleek dat er ondanks de lagere snelheidslimiet geen significante impact was op de totale reistijd. Vreemd genoeg daalde ook het aantal voertuigen dat te hard reed in de loop van 2021: 2,4% minder voertuigen overtraden de snelheidszones van 30 km/u dan in 2020.
Ook de drastische vermindering van de geluidsoverlast sinds de invoering van de snelheidsbeperking van 30 km/u draagt bij tot de toegenomen leefbaarheid van de stad. De gegevens varieerden enorm naargelang de locatie, het soort verkeer en het wegdek, maar op sommige plaatsen was er een daling tot 4,8 dB (A).
"Het wegverkeer is de belangrijkste bron van lawaai in de hoofdstad, geluidsoverlast is ook de tweede milieuoorzaak van morbiditeit, na de luchtkwaliteit," verklaarde Marie Poupé, geluidsexpert bij Leefmilieu Brussel. "Overmatige blootstelling aan lawaai kan gehoorproblemen, slapeloosheid, leer- en concentratieproblemen en verhoogde cardiovasculaire risico's veroorzaken. Stad 30 is een belangrijke hefboom om de situatie te verbeteren."
Nieuwe plannen voor een leefbaarder Brussels stadscentrum
Voortbouwend op deze resultaten heeft de stad Brussel in februari ook plannen aangekondigd voor de inrichting van een grotere verkeersarme zone binnen de "Vijfhoek" op 16 augustus om de levenskwaliteit van de inwoners en de algemene sfeer van de hoofdstad voor toeristen en bezoekers te verbeteren.
De aankondiging komt na een brede goedkeuring van de autovrije Boulevard Anspach en een breed politiek spectrum van gemeenteraadsleden die bijdragen aan het nieuwe plan, waarbij de groene politicus Bart Dhondt opmerkte dat "dit geen plan van de Groenen is, maar van de meerderheid. Wij zijn ervan overtuigd dat het de Vijfhoek leefbaarder zal maken."
Van de groeiende bevolking die in het stadscentrum zelf woont, bezit slechts 30% van de gezinnen een auto en een duidelijke meerderheid van het winkelende publiek (79%) gaat zonder auto op pad omdat het gebied de laatste jaren hyperbereikbaar is geworden met het openbaar vervoer. Het nieuwe plan is opgesteld na uitgebreide openbare raadplegingen en zal na uitvoering in oktober 2024 vóór de gemeenteraadsverkiezingen opnieuw worden geëvalueerd.
De aankondiging volgt op soortgelijke onlangs gepubliceerde plannen voor de gemeenten Schaarbeek en Anderlecht, die alle deel uitmaken van het Gewestelijk Mobiliteitsplan Good Move voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De plannen zijn mede gebaseerd op de succesvolle verkeersreductiemaatregelen die in 2017 in het nabijgelegen Leuven werden uitgevoerd. De Vlaamse universiteitsstad wordt door velen gezien als een voorbeeld van best practice bij het ontwerpen van beleid om congestie te verminderen en stadscentra leefbaarder te maken.
Het grotere plaatje: in België domineert de auto nog steeds
Helaas waren niet alle gegevens in deze studies positief. Uit de positieve cijfers van Acerta over het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer blijkt namelijk dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een anomalie is in vergelijking met België als geheel. Op nationaal niveau maakt slechts 7,8% van de Belgische werknemers gebruik van het openbaar vervoer en 78,4% rijdt met de auto naar het werk, waarbij 19,5% een bedrijfswagen gebruikt voor het dagelijkse woon-werkverkeer.
Niko Smeets van Acerta wijt deze stijging aan een concurrerende arbeidsmarkt waar fiscale stimulansen voor bedrijfswagens werkgevers een gemakkelijke bonus bieden om werknemers aan te trekken en te behouden. Maar "als hybride werken, d.w.z. een combinatie van kantoorwerk en thuiswerken, ook na het coronavirus gehandhaafd blijft en werknemers hun aantal woon-werkkilometers nog verder terugdringen, wordt het een win-winsituatie."
Gemiddeld wonen Belgen 20 km van hun werkplek, terwijl dat in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest slechts 14,7 km is. Toch is een te grote afhankelijkheid van privé-auto's vanuit milieu- en volksgezondheidsoogpunt volstrekt onhoudbaar.
Naast de aanleg van een veilige en doeltreffende fietsinfrastructuur moeten er ook fiscale stimulansen komen die gelijkwaardig zijn aan die voor bedrijfswagens, zodat werknemers die zich dagelijks actiever willen verplaatsen de kans krijgen om te kiezen voor een nieuwe fiets, e-bike of bakfiets waarmee ze het aantal kilometers voor het woon-werkverkeer kunnen verminderen.
Dit artikel van Ben Luoma verscheen eerder bij de European Cyclists' Federation (ECF):
Ben Luoma