De Lijn: zetten we er een punt achter?

Is dit de vernietiging die Vlaanderen voor De Lijn in gedachten heeft?

De Lijn: zetten we er een punt achter?
Stratoswift (CC BY-SA 4.0)

Er beweegt heel wat binnen De Lijn, niet alleen de bussen en trams. Zijn de hervormingen onderdeel van een noodzakelijke transitie om de EVA (Extern Verzelfstandigd Agentschap) klaar te maken voor de liberalisering van de openbaarvervoermarkt of is het een voorbereiding om ondersteunende diensten en het vervoeren van reizigers op te splitsen, zodat dat laatste in hapklare brokken op de markt kan gebracht worden?

Twee grondige herstructureringen

Van bij de oprichting in 1991 was De Lijn georganiseerd in 5 provinciale entiteiten en 1 hoofdzetel, de ‘centrale diensten’. In 2014 was er een eerste herstructurering. Ondersteunende diensten werden op een specifieke locaties ondergebracht: het aanspreekpunt voor Human Resources in Leuven, de financiële administratie in Gentbrugge, de boekhouding in Antwerpen, klantenreacties in Hasselt en abonnementen in Oostende.

Medewerkers konden hun functie naar een andere provincie volgen of kiezen voor functionele mobiliteit: een takenpakket waar je al jaren expertise in opgebouwd hebt ruilen voor andere taken.

Een tweede hervorming  laat niet lang op zich wachten. Basisbereikbaarheid vraagt een andere organisatiestructuur: in vervoerregio’s en niet meer in entiteiten. Dat klopt, maar ondertussen verdwijnen op drie jaar tijd 286 management- en bediendefuncties. Opnieuw zal heel wat personeelsleden gevraagd worden op een andere locatie te gaan werken.

De beslissing over deze reorganisatie valt op 24 januari 2018 door de raad van bestuur.

Nieuwe Raad van Bestuur

Ook de Raad van Bestuur wordt overhoop gegooid. Het decreet deugdelijk bestuur schrijft voor dat minimaal een derde van het bestuur onafhankelijk moet zijn. Doordat de Raad van Bestuur niet uitgebreid wordt, betekent dat 1 politiek bepaald zitje (van de 7) verloren gaat en 3 (van de 4) zitjes van sociale partners.

Op zich valt het toe te juichen dat er onafhankelijke expertise in een Raad van Bestuur komt, maar kennis van mobiliteitsbeleid is bij de nieuwe bestuurders niet noodzakelijk. De Vlaamse Regering beslist begin 2018 wie de ‘onafhankelijke’ bestuurders worden, maar op academische experten hoeven we niet te rekenen.

Aan het ontsporen

Zowel het aantal reizigers als het aantal voertuigkilometers (kilometers die de voertuigen afleggen) en plaatskilometers (voertuigkilometers x aantal plaatsen) nemen de afgelopen jaren af. Een tendens die ingaat tegen de mobiliteitsdruk.

Zowel het aantal reizigers als het aantal voertuigkilometers en plaatskilometers nemen de afgelopen jaren af.

Minder voertuigkilometers zijn vooral een gevolg van het afschaffen van een aantal belbussen en minder dienstverlening op dalmomenten, grotendeels op zondag. Geen probleem zou je denken, het is belangrijker in te zetten op onze steden. Dat doet de minister door in te zetten op voertuigen met grotere capaciteit. Toch blijkt dit niet uit een stijging van de plaatskilometers, integendeel.

Maar er loopt nog meer fout. De tramsporen op een deel van lijn 4 in Gent zijn zodanig verwaarloosd dat er de komende 2 jaar geen tram meer over mag rijden. Daardoor wordt een P+R niet meer ontsloten, een streep door de rekening van een overheid die combimobiliteit wil promoten. In Antwerpen beslist De Lijn net bij de start van de werken aan de Leien om een maand vroeger op de zomerregelingover te stappen. Minderhinder, iemand? Zowel in Antwerpen als Oost-Vlaanderen (de entiteiten met de grootsteden Antwerpen en Gent) neemt het aantal geschrapte ritten door personeelstekort of ziekte sterk toe.

Voeg daar nog aan toe: aankondigingsborden die al jaren niet werken, bussen en trams die mee aanschuiven in de file, een MOBIB-kaart die achterhaald is nog voor ze ingevoerd wordt (en een punt van 100 miljoen euro achterlaat), een jaarlijkse verhoging van de ticketprijs hoger dan de inflatie, … en je krijgt ontevreden reizigers.

Dan zwijgen we nog over de jaarlijks toenemende besparingen op het exploitatiebudget: € 7 miljoen in 2017, € 14 miljoen in 2018 en € 21 miljoen in 2019. En dan blijkt de Vlaamse overheid plots 100 miljoen euro veil te hebben om te investeren in … het spoor.

De Lijn geen regisseur meer voor basisbereikbaarheid

Bovenop alle organisatorische veranderingen, komt nog de belangrijkste ingreep van allemaal. Basismobiliteit wordt aan de kant geschoven en vervangen door een nieuw concept: basisbereikbaarheid.

De toenemende kritiek op basismobiliteit is terecht: enerzijds is er de hoge kostprijs van (belbus)ritten met heel weinig inzittenden, anderzijds is het systeem weinig gebruiksvriendelijk. De introductie van het nieuw belbusreservatiesysteem ‘Cover’ vindt een oplossing voor de vervoervraag, maar niet altijd op maat van de reiziger.

Tot 2015 kreeg De Lijn van de Vlaamse Overheid heel duidelijk de rol van mobiliteitsregisseur toebedeeld. Met basisbereikbaarheid zal dit veranderen en zal de administratie, het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), deze rol overnemen. De expertise voor wat betreft lijnvoering op kern- en aanvullend net wordt overgeheveld naar MOW.

Verrottingsstrategie 2020

De ambitieuze Mobiliteitsvisie 2020 lijkt verder weg dan ooit. De transitie-beheersovereenkomst tussen de Vlaamse overheid en De Lijn loopt eind 2020 af. Op dat ogenblik is het gelaagd model van basisbereikbaarheid helemaal in werking getreden en is het overtollig personeel afgevloeid. Op dat ogenblik staat de deur wagenwijd open voor de privatisering van het Vlaamse openbaar vervoer. Is dat de vernietiging die Vlaanderen voor De Lijn in gedachten heeft?

Noam Chomsky: That’s the standard technique of privatisation: defund, make sure things don’t work, people get angry, you hand it over to private capital.

Reacties

Log in of word gratis Zeronaut.be lid om deel te nemen aan de conversatie.
Geef je email in en je ontvangt een login-link.