Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

28 Vrijheidslaan
Koekelberg, Brussel, 1081
Belgium

+32 497552244

Blog

Open blog ter ere van de duurzame revolutie.

Filtering by Category: Mobiliteit

Luc Eeckhout: “Hebben we zo veel mobiliteit echt nodig?”

Floris Van Cauwelaert

Als architect en docent zet Luc Eeckhout van evr-Architecten in op het transformeren en verbeteren van de wereld. Hij laadt daarmee meteen een grote verantwoordelijkheid op de schouders van ontwerpers in opleiding. “Ons huidig bouwsysteem doet aan roofbouw. We kunnen ons niet langer permitteren met oogkleppen te ontwerpen. Enkel als we de complexiteit van onze systemen onderkennen, kunnen we problemen grondig aanpakken.” Hieronder het verslag van een gesprek rond visie.

“Met ons architectenbureau trachten we excellent te zijn in duurzaamheid”, steekt Luc Eeckhout van wal. “We willen uitdrukkelijk een voortrekkersrol opnemen en trachten tegelijk op het beleid te wegen. Dit betekent meteen ook dat we opdrachten weigeren als we er geen merite in vinden of de bouwheer niet mee wil in een duurzaam verhaal. We stellen ons fundamentele vragen om de gangbare praktijk beter in te schatten en zo tot duurzame oplossingen te komen. We proberen ook van bij de start universeel te denken. Als wij hier, lokaal, een oplossing voorstellen, kan die dan universeel worden toegepast? Als dit leidt tot sociale of ecologische schade, is de kans groot dat onze oplossing niet de juiste is.”

Zenuwstelsel

Centraal thema bij Luc Eeckhout is de mobiliteit. “Mobiliteit is het zenuwstelsel van ons systeem. Waarom is er zo veel mobiliteit nodig? ”, vraagt hij zich af.  “Mobiliteit zoals we die vandaag toepassen is pure verwoesting van ruimte en tijd. Als we voortdurend transporteren tussen plek A en B, moeten we dan niet proberen om A en B te laten samenvallen, door ze terug naar dezelfde plaats te brengen? Nu zijn de meest absurde toestanden gangbaar. Om het met een boutade te zeggen: we exporteren 10.000 eieren en voeren er opnieuw 10.000 in.”

Geen tunnelvisie

Eeckhout hecht veel belang aan het principe ‘de vervuiler betaalt’. "We passen het jammer genoeg niet toe op mobiliteit. Zo is vervuilen wél gratis en de norm. De totale schaduwkosten van mobiliteit, inclusief onderhoud van de infrastructuur en alles wat daar bij hoort, bedragen 2.500 euro per Belg per jaar. Wat doen we met die massa geld? De nieuwe kilometerheffing moet helemaal niet dienen om nieuwe tunnels en baanvakken aan te leggen maar om het ander, beter systeem van morgen voor te bereiden. Een extra baanvak, brengt geen zoden aan de dijk. Het huidige mobiliteitssysteem faalt.”

Auto’s brengen auto’s voort

“We moeten af van een bouwsysteem dat zich helemaal toespitst op de auto. Auto’s brengen meer auto’s voort. Onze wegen slibben dicht en we sukkelen maar verder met een model dat bedrijfswagens stimuleert. Een alleenstaande woning kan maar overleven als er een auto naast staat. Zonder auto ben je met zo’n woning niets. De Mobiliteitsscore of M-score toekennen aan woningen is dus zeker gewenst. We moeten dringend stoppen met die manier van bouwen.”

“Nabijheid staat daarom centraal is mijn visie”, vervolgt Luc Eeckhout. “We moeten de gigantische kost van mobiliteit consequent incalculeren. We moeten hierin vanuit de schaarste redeneren. Want de crisis is ér wel degelijk! Nog te weinig mensen willen die onder ogen zien.”

Niet verarmen

Wat geldt voor mobiliteit, geldt evenzeer voor andere nutsvoorzieningen. Wat Eeckhout leidt tot een krachtige stelling: “Er bestaat niet zoiets als een duurzame nieuwe verkaveling. De duurzaamheid van een nieuwe verkaveling is altijd negatief. Meer dan eens hebben we een opdracht aan onze neus zien voorbijgaan omdat we de locatie ter discussie stelden bij de opdrachtgever. Meer nog, we weigeren opdrachten om die reden. We moeten versterken wat we hebben en ons niet verarmen door verder de ruimte dicht te bouwen. Denk aan de netwerken van openbaar vervoer, de waterwegen, de gas en water netwerken. Vandaag nog greenfields ontwikkelen, is obsceen. Dit is onhoudbaar geworden. Onbetaalbaar. De boom sterft ook eerst aan de randen.”

De aarde is niet gratis

“Vandaag bouwen we nog alsof onze aarde oneindig is. We hebben geen aandacht voor hoe we dat systeem in de toekomst in bedrijf moeten houden. Polueren is gratis. We hechten als gemeenschap nauwelijks waarde aan commons zoals lucht, water en aarde. Je moet die commons als architect benoemen om er op een correcte manier rekening mee te houden. Het is waar dat je bij voorbeeld water kan zuiveren, maar dan moet je dat ook naar waarde schatten en de juiste betekenis geven in het hele systeem. Niet het enkel doen omdat we het kunnen.”

“Hoe bouwen we vandaag een huis? We doen dat op het wingebied aarde”, vervolgt Luc Eeckhout. “We gebruiken subtropisch hout, steen uit Aziatische mijnen waar kinderen in werken... De aarde als wingebied staat ingeschreven op onze boekhoudingen maar dat is niet eerlijk. Het is fundamenteel een systeem van ongelijkheid. Vandaag zitten we in de negatieve spiraal van een roofbouwsysteem. Als je zo’n bouwmethodes in de hele wereld toepast, gaan we geheid naar de haaien. We moeten op andere vlakken winst maken: sociaal en ecologisch.”

Creativiteit

“Het is zoals Einstein stelde: we kunnen een probleem niet oplossen met de denkwijze die het heeft veroorzaakt. Dat betekent niet dat we onszelf beperken. Integendeel: creativiteit is een hoeksteen van de duurzame transitie. Ik zet in op het veranderen van de wereld. In dat paradigma bevind ik me als ontwerper en als lesgever. Niet enkel door zero impact gebouwen, maar ook door na te denken over gebouwen met enkel een positieve impact. Dat lukt niet altijd meteen maar we streven er naar dat elk van deze ontwerpen minstens op één gebied exemplarisch is.”

“Wat we vandaag nog te vaak doen is aan bestaande, minderwaardige oplossingen verder sleutelen om ze alsnog in orde te krijgen”, vindt Eeckhout”. “Zoals Willy Lievens dat graag zegt: we hangen de motor aan de roeispanen in plaats van de roeispanen in het ontwerp te schrappen. We moeten integraal anders durven denken. Dat is in de kern een creatief proces. Het is een principe dat ik probeer door te geven als docent aan KUL Gent faculteit Architectuur

Complexteit in onderwijs

Als ontwerper kan je niet met oogkleppen leven. In elk van onze ontwerpen veranderen we de wereld een beetje. Of, jammer genoeg, in elk ontwerp vernietigen we de wereld. We bereiden jongeren in het onderwijs voor om lineair te denken, in functie van werk en industrie zoals die vandaag bestaan. Dan hoeft het ook niet te verwonderen dat dezelfde problemen steeds weerkeren. Het onderwijs heeft op dat vlak een kwalijke reputatie. Het anticipeert amper op verandering. We rafelen kennis uiteen en handelen met die rafels als vertrekpunt. Er is nu nood aan de introductie van meer complexiteit, systeemdenken, ook in de klas. Een holistische blik, kijkt ook naar de context, neveneffecten, zaken die er tegenaan leunen.”

Schulden afbouwen

“In de architectuuropleiding wordt te weinig aan een globale visie-ontwikkeling gedaan”, stelt Luc Eeckhout. “We moeten in het onderwijs meer uitgaan van levende systemen en dat levende systeem als geheel naar waarde weten te schatten. Concreet betekent dit dat we bij voorbeeld sociale trends integreren. Niet met als vertrekpunt de rijke, oude wereld die we hebben gekend maar wel de wereld van een samenleving met enorme schulden. In het verleden exporteerden we die ‘schulden’ graag. Kunnen we hier niet langer goedkoop jeansbroeken produceren dan moet dat maar in China of Bangladesh. We kregen een probleem niet lokaal opgelost dus exporteerden we het. De vervuiling werd mee gedelokaliseerd. Ons werk als ontwerper en lesgever moet terug inzetten op echte duurzame oplossingen.”

Niet ‘Zero Impact’ maar ‘Climate Design’

“Daarom concentreren wij ons op wat we noemen Climate Design. Climate Change needs Climate Design. We evolueren van ‘niets negatief doen’ naar meer positieve impact genereren. We zijn ooit gestart met zero emission building, nadien zero impact building. Maar ‘zero is not enough’. Daarom spreken we beter van Climate Design. Vandaag kunnen we terug alles oplossen dicht bij huis. Technologisch en sociaal zijn er heel wat nieuwe mogelijkheden. In het voorbeeld van de jeansbroeken gaat het dan om de circulaire economie, closing the loop. We zijn nu wél in staat om het lineair systeem om te buigen. Denk maar aan Umicore die goud recuperen uit elektronische componenten. Afval produceren heeft geen economische zin. Maar echt klaar zijn we nog niet. We kennen de problemen, meer niet. Thomas Rau zei: ‘Het is misschien allemaal begonnen met de gloeilampen.’ Omdat die eerste gloeilampen te lang meegingen, kon de producent niet overleven. Dus moest de planned obsolescence in het leven geroepen worden. In plaats van een probleem op te lossen, zijn we begonnen met schulden op te bouwen met een roofbouwindustrie.”

Paard van Troje

“Als ik verder nadenk over hoe we best vooruitgang boeken, maak ik graag de vergelijking met een virus of met het Paard van Troje. Dat paard, plots stond dat daar. De mensen van Troje wilden het absoluut hebben en haalden het binnen. Met vereende krachten! De krijgers sprongen er uit en veranderden de stad voorgoed. Zo ook met ons werk als ontwerpers en architecten. Het mag virale kwaliteiten hebben. We moeten iets maken dat gewild is, eenvoudig doorgeefbaar en positieve impact heeft. Die goede oplossingen kunnen we in een groter verband brengen door sterke netwerken te vormen van visie, vorming, concepten en vernieuwende verwezenlijkingen. Stapje voor stapje zullen we er onze veerkracht mee versterken.”

Planeet Vlaanderen

“We kunnen alvast beginnen met meer zorg dragen voor wat we hebben”, geeft Eeckhout een basisbeginsel. “In de steden is er een onwaarschijnlijke leegstand. Panden staan soms tien jaar leeg.” (red. Dat probleem neemt overigens indrukwekkende proporties aan. Begin 2014 was er in Brussel alleen 1 miljoen vierkante meter leegstand.) Ons stukje planeet Vlaanderen betekent vandaag ecologisch niets meer. Het is een geïndustrialiseerd wingewest met een leefmilieu op sterven na dood. Maar de natuur is ook ongenadig. Je kan je daarom perfect afvragen, als je bereid bent de complexiteit in te zien, wat de echte oorzaken van het vluchtelingenprobleem zijn en hoe dit samenhangt met onze huidig roofbouwsysteem? Het huidig systeem faalt. Syntax error. Er is dus een nieuw besturingssysteem nodig. We moeten er een virus op loslaten en de genen herschikken. We zijn nu in staat de doemscenario’s te begraven en bewust te kiezen voor een positief verhaal. Het is mogelijk, ik blijf er rustig bij”, besluit Luc Eeckhout. 

Dit interview verscheen eerder bij DuWoBo met de titel Luc Eeckhout: “Introduceer complexiteit en systeemdenken in architectuuropleiding”. DuWoBo organiseert volgende week haar tweejaarlijkse transitiearena rond het thema "Leren de Toekomst Bouwen". 

Twee visies op automobiliteit

Niel Staes

Vorig najaar woonde ik in Brussel een debat bij over de toekomst van mobiliteit. Naast enkele vertegenwoordigers uit de 'sharing economy' (BlaBlaCar, CarAmigo en Uber) namen ook Roger Kesteloot en Els Ampe deel aan de rondetafel. De eerste is algemeen directeur van De Lijn, de andere Brussels schepen voor Mobiliteit, Openbare Werken en Wagenpark. Het korte debat tussen beiden schetst een mooi beeld van de contrasterende visies op de stad van de toekomst en de plaats van de auto erin. Je kan het debat onderaan deze post bekijken (vanaf 6m20 tot 12m20).

Hoewel Ampe op het einde van het debat herhaaldelijk benadrukt dat ze het volledig met elkaar eens zijn, verschillen ze eigenlijk fundamenteel van mening over zowat alle aspecten van (auto)mobiliteit. Laten we de twee visies eens naast elkaar te leggen.

De wagen van de toekomst is een zegen

Het debat vond plaats vlak nadat Oslo bekend maakte dat ze tegen 2019 een volledig autovrij stadscentrum willen. De analyse van Ampe daaromtrent is veelzeggend. Steden zoals Oslo, Madrid, Helsinki, Parijs en Hamburg kiezen volgens haar voor een autovrij/luw centrum omdat de wagen van vandaag vervuilend, ongezond en gevaarlijk is. Vanuit Ampes perspectief is de beslissing om zo drastisch autovrij te gaan op langere termijn dan ook onbegrijpelijk, omdat de elektrische, zelfsturende wagens van de toekomst  properder, gezonder en veiliger zullen zijn.

Meer nog! Die futuristische wagens zullen een ongelooflijke meerwaarde zijn omdat de gebruiker tijdens de verplaatsing tijd nuttig kan spenderen. Je kan bijvoorbeeld een boek lezen, telefoneren, babbelen, Facebook checken of je haar wassen. Die auto van de toekomst is zelfs beter dan openbaar vervoer, want daar verlies je de helft van je tijd omdat je continu moet overstappen.

In Ampes ideale wereld is de auto nog meer dan vandaag de koning van de mobiliteit. Openbaar vervoer is een marginaal verschijnsel, zeker op het platteland. De auto zal niet langer een obstakel zijn, maar een waardevol gebruiksmiddel dat je extra tijd geeft, terwijl openbaar vervoer nog even inefficiënt en tijdrovend zal zijn. Een evidente keuze dus.

It’s the space, stupid!

 Fietsen in Freiburg

Fietsen in Freiburg

Na het betoog van Els Ampe eiste Roger Kesteloot de microfoon. “Ik ga niet helemaal akkoord” fluistert hij. De fundamentele reden waarom volgens Kesteloot steden vandaag én morgen zullen kiezen voor minder wagens is duidelijk: ruimte. De beschikbare ruimte beter invullen om de leefbaarheid van de stad te vergroten, is de uitdaging. En het is net de wagen die verantwoordelijk is voor de grootste verspilling van open ruimte in onze steden. Zelfs met alle technologische vooruitgang blijft een file van elektrische wagens nog steeds een file. In tegenstelling tot de totale dominantie van de auto als mobiliteitsoplossing, zal de toekomst er veel meer ‘blurred’ uitzien. Alle verschillende vormen van mobiliteit zullen gemengd worden. Eigenaarschap zal opgaan in een systeem van deeleconomie.

Ampe reageert dat ook zij voor de creatie van open ruimte is. Ze verwijst naar de hele Brusselse binnenstad die nu autovrij is. "Dat is toch geen jaren 50-idee." opperde Ampe recent nog op Twitter. Spijtig genoeg is ruimte voor de voetgangers en fietsers in Brussel geen kwestie van leefbaarheid, maar een opportuniteit voor toeristen om te genieten van het Brusselse patrimonium. In die zin is de huidige voetgangerszone niet meer dan een vorm van mobiliteit-caritas. Een aalmoes die structureel niets verandert aan het DNA van de stad. "Je maakt pas ruimte voor mensen wanneer er te weinig plaats is." zegt Ampe ten slotte  in het debat. "Dus om nu overal de auto te gaan verbannen, dat is een stap te ver."

Paradigma's aan de basis van huidig beleid

Tijdens het verdere debat komen ook andere stemmen aan bod die wijzen op de veranderende dynamiek in het mobiliteitsdebat. Sharing wordt meer en meer de norm. De auto is een onderdeel van het antwoord, maar het klassieke eigenaarsmodel – zeker in de stad – zal meer en meer verdwijnen.

De visie van Ampe is in die zin compleet anders. Ik zie drie grote paradigma's in haar betoog die allemaal een enorme impact hebben op haar mobiliteitsbeleid. Ten eerste koestert ze een (overdreven) technologisch optimisme. Ten tweede onderschat ze de ruimtelijk en sociale impact van auto’s enorm. En ten derde is haar visie op de toekomstige rol van openbaar vervoer te klassiek.

Deze drie 'waarheden' leiden volgens mij tot twee cruciale tekortkomingen :

  1. Haar enorm inbeeldingsvermogen als het aankomt op de auto van de toekomst staat in schril contrast met haar negatieve kijk op openbaar vervoer, nu en in de toekomst.
  2. Haar oplossingen zijn zó autocentrisch, dat ze de mens in het verhaal vergeet. 

Deze twee misvattingen zorgen ervoor dat Ampe’s verhaal leidt tot een pro-wagenbeleid waar op lange termijn de mens het slachtoffer van zal worden. Wat is het nut om te investeren in openbaar vervoer als de wagen van de toekomst een veelvoud beter is? En waarom zou je nu infrastructuurwerken gaat betalen als de problemen die je wil oplossen in de toekomst zich niet meer voordoen? De combinatie van die twee verklaart het Brusselse mobiliteitsbeleid ten voeten uit. Een klein autoluw centrum voor toeristen (want daar is het druk) en een zeer drukke autoperiferie waar extra parkings aangelegd worden.

Stad als ontmoetingsplek

 Leefstraat in Gent

Leefstraat in Gent

De stad is voor mij in de eerste plek een ontmoetingsplek. Een plaats waar mensen elkaar in de ogen kijken en met elkaar in gesprek gaan. Ontmoeting en dialoog moet je creëren door beleid. Daar spelen evenementen uiteraard een grote rol in, maar even goed de ruimtelijke ordening van je stad. Mensen worden van nature aangetrokken tot plekken waar het leuk is om te vertoeven, zoals plaatsen met groen, propere lucht en ruimte om te ontspannen. De logica dat je pas auto’s moet elimineren wanneer het te druk is, is natuurlijk totaal verkeerd. Je moet auto’s elimineren opdat het druk wordt.

Je kan verschillen van mening over de richting waar de stad naartoe gaat, maar als je elkaars argumenten en fundamentele paradigma’s niet begrijpt, zal er nooit een dialoog zijn. Het is dan alsof iedereen in zijn eigen zelfsturende wagen rondtuft in plaats van op een gezellig plein met elkaar in gesprek gaat.

Je kan het debat waarop deze blogpost is gebaseerd bekijken vanaf 6m20 tot 12m20.

De file als ultieme vrijheidsbeleving

Miguel Vertriest

De oude slogan ‘Mijn auto mijn vrijheid’ is zo langzamerhand vervangen door ‘mijn file mijn vrijheid’. Recent bleek uit cijfers van Touring Mobilis dat 2015 het filerecordjaar was. Jaarlijks bevestigen ook andere cijfers, zoals die van Inrix, onze leidersplaats op de fileranking. Dat we op nummer één staan in dit lijstje is een rechtstreeks gevolg van nog heel wat andere nummer één-plaatsen.

“Hoe kunnen we die files oplossen?” was de vraag die heel wat mobiliteitsdeskundigen de afgelopen dagen voorgeschoteld kregen.

Meer investeren in weginfrastructuur brengt in elk geval geen soelaas. De fundamentele filewet stelt dat de verkeersdruk op de piekuren terug stijgt tot de maximale capaciteit van de weg. Het is net als het graven van een kuil in de modder: de kuil loopt bijna even snel weer vol als je kunt graven. België beschikt nu al over de grootste dichtheid van snelwegen in Europa en tegelijk ook het meeste file. Meer investeren in rijstroken op autosnelwegen leidt enkel tot nog langere files.

Ook verkeersmanagementsystemen zijn niet meer dan een druppel op een gloeiende plaat. De snelheid op autosnelwegen verlagen tot 60 of 70 km/u in de piekuren zal inderdaad de capaciteit verhogen en het fileleed verzachten. Maar daarmee perken we de vrijheid van de automobilist in en zet de stekels van automobilistenverenigingen rechtop Een oplossing is het ook niet, net zoals het uitbreiden van de infrastructuur is het slechts een tijdelijk soelaas.

Het is naïef om te denken dat we met openbaar vervoer alleen de files kunnen oplossen. Maar besparingen bij NMBS en De Lijn zullen zeker onze files niet korter maken. Dat er efficiëntiewinsten kunnen geboekt worden staat buiten kijf, maar meestal gaan die besparingen ten koste van de reiziger. Daarmee lok je zeker niet meer mensen uit de file en naar het openbaar vervoer.

Carpoolapplicaties, de elektrische fiets en de zelfrijdende auto kunnen verlichting brengen, maar wie gelooft dat dit gamechangers zijn die onze files kunnen laten verdwijnen, zal van een koude kermis thuiskomen. Geen enkel van de voorgaande maatregelen heeft een gewenste impact op de vraag naar mobiliteit.

Wat helpt dan wel?

De structurele maatregelen die nodig zijn om de files op te lossen gaan verder dan de hiervoor opgesomde mobiliteitsmaatregelen, de structurele maatregelen hebben in se weinig met mobiliteit te maken.

Niet toevallig is België ook wereldleider in de fiscale steun aan salariswagens. Het probleem van de te hoge loonlasten in België wordt simpelweg afgewenteld op ons mobiliteitssysteem. Ondanks dat zowat iedereen het intellectueel eens is over de perverse effecten, blijft dit onderwerp taboe in elke onderhandeling over tax shift.

Een ander domein waarin ons land excelleert, is onze ruimtelijke wanorde. Nog een lijstje waarin België op nummer een prijkt: dat van het meest versnipperde land in Europa. Zolang projecten zoals Uplace ondersteund worden “omdat ze de file maar een beetje erger maken”, verdienen we die files. Files zijn in dit geval de prijs die we betalen voor rechtszekerheid en jobcreatie.

M-score

De oplossing voor ons fileprobleem ligt dus in een systeem dat de gebruiker laat betalen voor mobiliteit en afhankelijk is van de afgelegde afstand, de plaats en het ogenblik van de mobiliteitsvraag

De Belg heeft ook de vrijheid om te kiezen waar hij/zij gaat wonen. Meestal is dat niet al te ver van de kerktoren en met een sterke drang naar huisje-boompje-beestje. Dat leidt tot de langste woon-werk-verplaatsingen, langer dan die van de Duitsers of Amerikanen. Heel wat archaïsche systemen zoals het kadastraal inkomen en registratierechten bestendigen die situatie. Wanneer Joke Schauvliege met een goed voorstel komt, de M-score, wordt het door iedereen afgeschoten, behalve door mobiliteitsdeskundigen.

Ondanks alle filerecords is er eigenlijk nog heel wat capaciteit over op onze snelwegen. Jammer genoeg ligt die capaciteit op ogenblikken die ons niet goed uitkomen: ’s nachts of in het weekend. We houden echter (terecht!) vast aan onze vrijheid om te doen wat we willen of moeten doen wanneer het ons het beste uitkomt, ook al staan we dan een beetje in de file.

De oplossing voor ons fileprobleem ligt dus in een systeem dat de gebruiker laat betalen voor mobiliteit en afhankelijk is van de afgelegde afstand, de plaats en het ogenblik van de mobiliteitsvraag. Maar zolang dat systeem er niet is, zijn we vrij om in de file te gaan staan.

Niet de auto, wel zijn gebruiker, veroorzaakt de file!

Niel Staes

In het opiniestuk “Niet de auto veroorzaakt de file” van Bart Van der Leenen worden een aantal terechte (pijn)punten aangehaald. Het huidige beleid mist inderdaad visie en daadkracht en de besparingen bij De Lijn en NMBS absoluut contraproductief. De suggestie op het einde is ook een mooi toekomstbeeld. Toch ademt het artikel een hoge persoonlijke machteloosheid uit. Het onderstreept het overheersende gevoel van defaitisme en bevat geen enkel geloof in de daadkracht en verantwoordelijkheid van het individu/burger zelf. En dat maakt mij dan weer enorm kwaad.

De rode draad lijkt wel: “De overheid biedt ons geen alternatieven en daarom hebben we geen andere keuze.” Of om het met andere woorden te zeggen “Ik wil wel, maar er is geen alternatief.”. Dit soort excuusredeneringen doen mij enorm denken aan bijvoorbeeld de discussies over onze overmatige suiker- en plasticconsumptie. Het is een denkpiste die ervoor zorgt dat niemand actie onderneemt en we dus allemaal in de file staan.

Ik wil zeker geen wereldvreemd pleidooi lanceren om nu allen morgen onze wagens te verkopen, een bakfiets aan te schaffen en in overvolle treinwagons te kruipen, maar absoluut niets doen en wachten op Godot is toch ook geen optie.

We zijn verslaafd

De ware kern van het debat ligt voor mij dan ook veel dieper. We zijn namelijk collectief (als maatschappij en als individu) zo verslaafd aan onze 5,5 miljoen wagens dat we het zelfs niet eens meer durven toegeven. Jaar na jaar stijgt het wagengebruik in België. Samen rijden we nu meer dan 80.000.000.000 kilometers met personenwagens … elk jaar. Dat absurd getal geeft aan hoe verknocht we zijn aan die wagen. Het is voor velen de eerste en vaak ook de enige mobiliteitskeuze. Als we dit gewoon al eens zouden erkennen, geloof ik oprecht dat we — zelfs met een beetje moeite  — ons persoonlijk autogebruik aanzienlijk kunnen inperken. Ik pleit dus absoluut niet voor een verbod op wagens, maar een beetje meer redelijkheid in het gebruik.

Die zogenaamde ‘toekomstloze debatten’ (rekeningrijden, extra milieuheffingen, afschaffen van bedrijfswagens …) waar het stuk naar verwijst, worden namelijk niet voor niets gevoerd. Ze zijn wanhopige ideeën om mensen toch maar uit de wagen te krijgen. Het is zoals dat vervelend rookverbod of zeer hoge accijnzen op rookwaren, waar rokers over klagen. Toch zullen dit spijtig genoeg de noodzakelijke stokken om zelfs nog maar een eerste stap naar gedragswijziging te realiseren op korte termijn.

Start met STOP-denken

Maar laat me zelf ook een suggestie doen. Het STOP-principe is een gekende vuistregel in stadsontwikkeling. Het zet Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat vervoer in een hiërarchische rangorde bij de uitvoering van stedelijke infrastructuurprojecten. Wel, we hebben dringend nood aan STOP-denken. I.p.v automatisch te grijpen naar de wagen als eerste keuze, waarom niet eerst alle andere opties overlopen. Ik hoor velen al denken, maar dat doe ik al! Wel, ik geloof je niet. En de cijfers geven me gelijk.

50% van de verplaatsingen onder 5 kilometer gebeuren vandaag met de wagen. Zelfs voor een verplaatsing van minder dan 1 kilometer grijpt een derde naar de auto. Totale waanzin. Daar heb je zelfs geen investering van de overheid voor nodig om een alternatief te vinden. Je moet wel willen afkicken. Ik ben ervan overtuigd dat van die 80 miljard autokilometers per jaar vlot met 10% kunnen dalen als we gewoon al eens steeds zouden starten met STOP-denken.

Zelfs de files krijgen ons niet op straat

De oplossingen die Van der Leenen suggereert, zijn zeer waardevol, maar zolang iedereen blijft kiezen voor zijn wagen, zal er nooit het draagvlak, noch politiek, noch financieel, kunnen groeien om ze uit te werken. Het is de inactie van ons burgers die er mede voor zorgt dat ons openbaar vervoer ondergefinancierd blijft en dat we jaar op jaar wereldwijde filekampioenen zijn. Je kan veel klagen over die dekselse files, maar een echte katalysator om de overheid te dwingen tot ingrijpende acties zijn ze tot op heden nog niet geweest. Het zal dus van ergens anders moeten komen.

Sorry Bart, ik ken je niet. Je zal ongetwijfeld niet zonder je auto kunnen. En er zijn ongetwijfeld in jouw buurt geen alternatieven. Dus ik neem het je helemaal niet kwalijk dat je elke dag in je auto kruipt. Verslaafd worden doet immers iemand zelden met opzet.

Cover door by Jonathan Kos-Read

Picnic the Streets tegen 4 nieuwe parkings in Brusselse Vijfhoek

Floris Van Cauwelaert

Gisteren alweer een geslaagde Picnic The Streets op het Beursplein in Brussel. Het is de laatste keer dat de Picnic daar wordt gehouden want het plein wordt autovrij, precies wat de deelnemers wensen. Maar er is een nieuw actiepunt. De stad wil vier nieuwe parkings bouwen in het stadscentrum om zo veel mogelijk auto's zo efficiënt mogelijk naar het centrum te brengen. Dat zal volgens de organisatoren van Picnic the Streets zorgen voor een aanzuigeffect en overlast voor de buurtbewoners van die parkings. Bram Dewolfs van Picnic the Streets legt het zelf even uit   

25% van de voertuigen veroorzaakt 90% van luchtvervuiling

Niel Staes

De Universtiteit van Toronto maakt dit voorjaar drie studies over luchtvervuiling in de stad bekend. De eerste twee zijn inmiddels gepubliceerd. Eén ervan nam de vervuiling van individuele wagens onder de loep, de andere bekeek hoe vervuiling zich verspreidt doorheen de stad. Een derde rapport zit dus nog in de pijplijn en brengt vervuiling in Toronto in kaart. Toch nemen we nu al een kijkje naar de eerste conclusies.

Hoofdonderzoeker Greg Evans bouwde samen met zijn team een mobiel laboratorium en trok de straat op om ter plekke de vervuiling te gaan meten. “Een van de baanbrekende aspecten van dit onderzoek is dat we werkten met real-time data." zegt Evans "Je moet de metingen snel uitvoeren, want de uitstoot (van een individueel voertuig) is snel weer weg.”

Gespreid over vier seizoenen werden er maar liefst 100.000 voertuigen en hun uitstoot-wolken gemonitord. Zeer gedetailleerd werden zo o.a. stikstofoxiden, koolstofmonoxide (CO), Carbon Black en een hele reeks kankerverwekkende stoffen als benzeen, tolueen, ethylbenzeen en xyleen (BTEX) gemeten.

Minderheid veroorzaakt 90% van de vervuiling

Meest opvallende conclusie van het onderzoek was dat slechts een vierde van alle voertuigen verantwoordelijk is voor de meeste vervuiling. Die 25% zorgt immers samen voor:

Ook is er een bijzonder grote variatie aan vervuiling tussen verschillende wagens. Dat is zeker niet enkel te wijten aan het merk/type maar heeft ook te maken met de manier waarop de bestuurder rijdt, de ouderdom en onderhoud van het voertuig, aanwezigheid van roetfilters, ...

Het instellen van een lage-emissiezone kan dus bijzonder veel vervuiling uit de stad houden. Een relatief streng verbod kan zelf bijna alle kwalijke stoffen uit de stadskern weren. Toch blijft het een complex verhaal. Niet enkel omdat auto's individueel verschillen, maar ook omdat vervuiling zich veel minder lineair verspreid dan we voor ogen hadden.

Vervuiling, complexer dan we dachten

Die complexiteit werd in beeld gebracht door een tweede studie. Dat de blootstelling aan uitlaatgassen enorm schadelijk is voor de gezondheid is al langer geweten en wordt door quasi elk nieuw onderzoek keer op keer bevestigd. Toch blijkt nu dat die vervuiling zich ook verder doorheen de stad verspreid dan eerder gedacht.

Onderzoek in het verleden kwam meestal uit op een verspreiding van zo'n 100 à 250 meter. In het bijzonder grotere en drukke wegen kwamen zo vaak in beeld. Toch blijkt die bovengrens niet accuraat is en ook verder van de grote verkeersassen zware vervuiling gemeten wordt bij bepaalde weersomstandigheden. Als je dat vertaalt naar Canada betekent dat bijvoorbeeld dat 1 op de 3 Canadese huizen blootgesteld wordt aan uitlaatgassen.

Ook de intensiteit kan danig verschillen.  “We dachten dat personen die vlakbij een grote baan wonen de meeste vervuiling te slikken kregen," zegt onderzoeker Evans. "Maar het blijkt dat dit niet zo rechtlijnig is. Iemand die in een zijstraat woont in de buurt van meerdere verkeersassen krijgt vaak veel meer vervuiling in zijn huis, dan iemand die langs een drukke verbindingsweg woont bijvoorbeeld.”

Regionale of stedelijke conclusies zijn dus eigenlijk irrelevant. Je moet dit echt op micro-niveau in beeld brengen. In die zin sluiten de conclusies aan bij de resultaten van het Antwerpse Airbezen project.

De onkruidtrein van Infrabel sproeit jaarlijks 625.000 liter pesticiden

Wouter Florizoone

Vanaf 1 januari van dit jaar geldt voor alle openbare diensten in Vlaanderen een verbod op het gebruik van pesticiden. Pesticiden kunnen dan enkel nog gebruikt worden onder specifieke voorwaarden na het doorlopen van een bijzondere procedure. Zou de ‘onkruidtrein’ of ‘Weedfree’ van spoorwegbeheerder Infrabel intussen zo’n uitzondering op  #zonderisgezonder hebben gekregen?

Onkruidtrein alias giftrein

Elk jaar rond deze periode in het voorjaar en eind augustus wordt de onkruidtrein weer van stal gehaald, een speciale giftrein die de belangrijkste sporen van het Belgische spoorwegnet onkruidvrij moet houden. Die jaarlijkse behandeling heeft een kostprijs van zowat 1,3 miljoen euro, maar is noodzakelijk voor de veiligheid van het dienstpersoneel en van de sporen zelf, aldus Infrabel. De sproeitrein is jaarlijks goed voor maar liefst 625.000 liter pesticiden op de spoorwegberm.

Technologisch hoogstandje

De onkruidtrein bestaat uit vijf rijtuigen. Zo bestaat de sproeitrein uit een sproei- en commandorijtuig, een accommodatierijtuig (met een woon- en slaapplaats voor het personeel), 2 tankwagens met elk een capaciteit van 50.000 liter, goed voor 800km ‘behandeling’ en tot slot een goederenwagen voor de opslag van de pesticiden. De rijtuigen worden ingesloten tussen 2 diesellocomotieven. Recentelijk werden die ook in de blauwe huisstijl van Infrabel geverfd.

 

De trein is uitgerust met negen camera's. Dankzij die camera's wordt het onkruid automatisch gedetecteerd en wordt de juiste mix en dosis onkruidverdelger verspreid over de spoorwegberm. Op die manier is tot 30 procent minder onkruidverdelger nodig, aldus de website van Infrabel.

De speciale trein rijdt twee keer per jaar uit: in de maanden april en mei, en in de maanden augustus en september. Elk jaar legt de trein ongeveer 10.000 kilometer af op de hoofdsporen en wordt er ongeveer 2.000 hectare behandeld. Dat gebeurt tegen een kostprijs van 130 euro per kilometer.

Volgens Infrabel zijn die kosten noodzakelijk. Niet alleen voor de veiligheid van het dienstpersoneel aan de sporen, maar ook voor de sporen zelf. De kiezelstenen die zorgen voor de stabiliteit van de rails en voor schokabsorptie, moet immers onkruidvrij zijn. Anders verliest het materiaal zijn capaciteiten en wordt water minder goed afgevoerd, en dat kan de stabiliteit in gevaar brengen.

De spoorwegberm als ecotoop

trein

Infrabel streeft maximale integratie in het landschap na. Of zoals ze het vermelden op hun website “de spoorwegberm als ecotoop”,  waarbij de spoorwegbeheerder opteert voor een bermbeheer dat rekening houdt met de ecologische en esthetische waarden van de spoorwegbermen en waarbij mechanische onkruidbestrijding voorrang krijgt.

Een beetje verder staat ook… “Infrabel gebruikt zo weinig mogelijk verdelingsmiddelen, daardoor is de milieuimpact van de gebruikte onkruidverdelgers de jongste jaren met meer dan 95% verminderd.”

Een gigantische reductie die ons doet nadenken over de duizenden liters bestrijdingsmiddelen die vóór de inzet van de onkruidtrein werd gebruikt.

Helemaal onderaan de webpagina wordt er dan toch kort melding gemaakt van de onkruidtrein.

Ook de website van de fabrikant, Weedfree uit de buurt van het Engelse Leeds heeft het over opmerkelijke ‘milieuvoordelen’. Zo wordt er bijvoorbeeld vermeld dat je door deze speciaal uitgeruste trein 400 kilometer spoor per dag kan doen i.p.v. 100 tot 200 kilometer vroeger en men daardoor de carbon footprint een heel pak naar omlaag haalt. Inderdaad, ook wij fronsen de ogen: que?

Pesticiden en kanker

header-kabouter

Over de gevolgen van het gebruik van pesticiden is er nochtans mondiaal wetenschappelijke consensus : pesticiden veroorzaken kanker, zenuwziekten en vruchtbaarheidsproblemen.

Ook het de departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) van de Vlaamse overheid is duidelijk. Wanneer we ongewenste planten te lijf gaan met chemische bestrijdingsmiddelen, staan we er niet altijd bij stil: pesticiden kunnen niet alleen een ernstig gevaar betekenen voor het milieu, maar ook voor de gezondheid van de mens.

Pesticiden kunnen via verschillende wegen in ons lichaam terechtkomen: via voeding, ingeademde lucht en zelfs huidcontact. Hun aanwezigheid kan leiden tot verminderde weerstand, hormoonverstoring en zelfs kanker.

berm

Alternatieven zoals afbranden of verhitten zijn voor dergelijke afstanden wellicht niet evident. Toch is het belangrijk dat een overheidsbedrijf als Infrabel ook maximaal werk maakt van duurzame alternatieven en zelf het goede voorbeeld geeft als autonoom overheidsbedrijf. Op die manier besparen we jaarlijks een mengsel van 625.000 liter water en chemische bestrijdingsmiddelen en kunnen onze spoorwegbermen echt uitgroeien tot ecologische biotopen.

Bronnen :

Olifantenpaadjes: De kortste weg van A naar B

Wouter Florizoone

Veel mensen gebruiken ze, weinig mensen kennen ze. Hoe zou het toch komen dat in Vlaanderen, waar over elke vierkante meter meestal zorgvuldig wordt nagedacht, er nog zoveel paadjes te vinden zijn die niet door stedenbouwkundigen of planologen zijn ontworpen? Waarom zijn er nog zoveel plekken in Vlaanderen waar de stedenbouwkundige verlangens niet meteen stroken met het nuchtere menselijk instinct?

Slim sluipverkeer door voetganger en fietser

IMG_2345

Een olifantenpad of olifantenpaadje (in het Frans ‘chemin de l’âne’; in het Engels ‘desire line’ of ‘desire path’) is een niet-officieel fiets- of wandelpad dat door gebruikers van de reguliere fiets- en wandelpaden in de loop van de tijd wordt gecreëerd. Meestal ontstaat een dergelijk pad in een stuk groen van het openbaar domein, om zo een klein stuk van de officiële route af te kunnen snijden.

Fysieke olifantenpaadjes

Olifantenpaadjes zijn natuurlijk vernoemd naar olifanten. Zij nemen altijd de kortste en meest logische weg en wijken waar nodig af van de bestaande paden. Die paadjes maken voetgangers en fietsers overal. Als je erop let, zie je niets anders meer. In vele (vooral Nederlandse en Duitse) gemeenten zijn ze door burgers en organisaties gedocumenteerd. Er werd zelfs een boek en een korte film gemaakt over olifantenpaadjes.

De paadjes kun je in verschillende vormen en breedtes tegenkomen. Er bestaan fysieke olifantenpaadjes als verkorting van het wandel- of fietspad. Maar er zijn ook sociale olifantenpaadjes - gedragspatronen die we niet verwachten of gepland hadden - en olifantenpaadjes in organisaties, waar mensen bewust de regels omzeilen. In dit artikel focussen we op de fysieke olifantenpaadjes. Ze ontstaan vaak vrij snel na de (her)aanleg en vrijstelling van een weg, fietspad, park of plein, als extra zelf gebaande paadjes die blijkbaar ten onrechte niet voorzien waren in het ontwerp.

Maar hoe komt dat eigenlijk? Hebben wij als burger lak aan de geplande paden? Gaat het om gemakzucht en lopen of fietsen we daar waar we willen? Misschien zijn de olifantenpaadjes wel een tegenreactie? Weerstand tegen de heersende regels? Of is het een vorm van burgerlijke ongehoorzaamheid? Eén ding is zeker: we gaan van het pad af en creëren ons eigen pad omdat het ons als weggebruiker terreinwinst oplevert. Of toch minstens een gevoel van terreinwinst geeft.

Aantasting van de vrijheid

Olifantenpaadje2

Als de stad of gemeente - vaak na lange tijd - het pad heeft opgemerkt, komen de gemeentelijke diensten in veel gevallen met maatregelen op de proppen om de olifantenpaden te sluiten, hindernissen te plaatsen en andere onmogelijkheden te creëren om het gebruik ervan af te leren. Regels zijn immers gemaakt omdat we in de complexe samenleving niet zonder kunnen. En om wat complex is, beheersbaar te maken en te houden. Of… zorgen die regels er juist voor dat de maatschappij complexer wordt? Zeker is dat de regels en geboden de individuele vrijheid inperken en dat het inperken van vrijheid weerstand oproept. Hoe groter het gevoel van de aantasting van de vrijheid, hoe sterker het verzet zal worden.

Gedrag dat geleid wordt door regels, is vatbaar voor verandering. En deze regels zijn geen natuurwetten, maar aangeleerd, menselijk, sociaal gebruik. Een olifantenpaadje is dan ook vaak een vorm van “ongewenst gedrag”: niet conform de regels, maar ontstaan vanuit een situatie van noodzaak, gemak en plezier. Omdat het anders kan dan de uitgestippelde en planmatige manier.

Ontwerp op basis van gebruikersgedrag

Olifantenpaadjes kunnen meestal vermeden worden wanneer er al in het ontwerp maximaal rekening wordt gehouden met de meest logische loop- en fietslijnen van de dagelijkse gebruikers. Omdat voetgangers onvoorspelbaar kunnen reageren, kan men ook wachten met het ontwerp van de buitenruimte tot er meer duidelijkheid is over de looplijnen. In de praktijk gebeurt dit echter weinig of niet aangezien het niet in het tijdsframe van de realisatie wordt ingepland om naderhand nog aanpassingen uit te voeren op basis van het gebruikersgedrag. Het zorgt ook voor een vertraging van de oplevering en in eerste instantie voor een meerkost. Maar door rekening te houden met de looplijnen zijn er achteraf dikwijls ook veel minder aanpassingen nodig, waardoor er budget wordt uitgespaard.

Intuïtief stadsdesign

Eén van de tien basisbeginselen van Copenhagenize, is dat men de stadruimte moet ontwerpen op basis van intuïtief menselijk gedrag.

Zo houdt men bij de ontwikkeling van verkeersinfrastructuur in Kopenhagen rekening met desire lines. Deze lijnen zijn de meest logische plaatsen om definitieve fiets- en voetpaden te leggen. Met andere woorden: gebruiksgeoriënteerde ontwerplogica voor kruispunten, voet- en fietspaden. Deze focus op menselijk gedrag maakt de fietsinfrastructuur veiliger en logischer, en verleidt de mensen uiteindelijk automatisch om meer de fiets te nemen. Het resultaat is er ook naar: de inwoners van Kopenhagen doen dagelijks meer verplaatsingen per tweewieler dan alle inwoners van de Verenigde Staten samen. En nergens ter wereld is de modal shift voor fietsers hoger.

Collegialiteit en burgerfeedback

104_1730

Doordat nieuwe olifantenpaadjes pas enkele maanden na de aanleg van een grasperk of herinrichting van een kruispunt duidelijk worden, en er op dat moment andere diensten onderhoud of technische ingrepen doen, kan een mogelijke verbetering ook inhouden dat overheidsdiensten elkaar informeren na de ‘ingebruikname’. Een groendienst heeft daarin dikwijls een cruciale rol omdat zij het snelst, meest regelmatig en breedst op diverse locaties in de gemeente of stad komt. Maar ook buurtbewoners of dagelijkse passanten kunnen een rol spelen met gebruikersfeedback, bij voorkeur in een vorm van een participatietool (website) of inspraakmoment voor én tijdens het planningsproces. Dit vereist wel een gecoördineerde en planmatige aanpak en olifantenpaadjes staan vermoedelijk niet bovenaan het interactielijstje met de burger.

Slimme mobiliteitsschakels

Toch wordt er nagedacht over doorsteekjes die voor niet-gemotoriseerde weggebruikers (veel) tijdswinst kunnen opleveren. Vanuit de vaststelling dat een fijnmazig netwerk voor voetgangers en fietsers in onze steden en gemeenten nog ernstige tekortkomingen vertoont en dat er heel wat oplossingen voorhanden zijn om de "ontbrekende schakels" in te vullen, ontstond het project Slimme Mobiliteitsschakels, gecoördineerd door Mobiel 21 en Trage Wegen vzw. Het project speelt in op zowel het documenteren van die kleinschalige oplossingen en het verzamelen van lokale kennis bij de bevolking als de beleidsmatige inbedding van slimme mobiliteitsschakels in de lokale mobiliteitsplanning. Men heeft de resultaten van het project gebundeld in een inspiratiepakket waarmee steden en gemeenten, studiebureaus en agentschappen aan de slag kunnen. En ook olifantenpaadjes kunnen daar deel van uitmaken.

Flexibiliteit nodig

Uiteraard is dit geen wetenschappelijke noch breed onderbouwde analyse van olifantenpaadjes. Een dergelijk artikel zou het topic ook oneer aandoen aangezien olifantenpaadjes in de dagelijkse praktijk slechts af en toe expliciet opgemerkt worden, soms even snel weer verdwijnen als ze zijn opgedoken, en het gevolg kunnen zijn van amper enkele passanten die de afstand tussen twee punten op hun dagelijkse route willen verkorten. Langs de andere kant kan er frustratie en budget uitgespaard worden door er planmatig rekening mee te houden.

Olifantenpaadjes zijn fysieke feedback van voetgangers en fietsers op het ontwerp van de publieke ruimte. Steden en gemeenten gaan er uiteindelijk best flexibel mee om: sommige paadjes kunnen gewoon blijven liggen, andere worden best effectief onder handen genomen als er obstakels zijn of het olifantenpaadje voor een onveilige situatie zorgt. Dan zijn verharding en inbedding in de bestaande infrastructuur of de aanleg van een evenwaardig alternatief een grotere winst voor voetganger en fietsers. Toch is het niet evident om het in het daglicht te plaatsen. Wellicht speelt het marginale en vrijgevochten karakter van de paadjes daar een rol in.

Deze bijdrage door Zeronaut Wouter Florizoone verscheen ook eerder in het maartnummer Verkeersspecialist.

Genre de Vie, dé documentaire over stadsfietsers en stedelijk bewustzijn

Floris Van Cauwelaert

Genre de Vie is een documentaire over en voor stadsfietsers en stedelijk bewutszijn. Dat bewustzijn is groeiende. Tenminste in Amerikaanse steden stelt men een retour naar het stadscentrum vast, weg van de suburbs. Bovendien dokteren steden - zeker ook in Europa -  strategieën uit om de zachte weggebruikers meer plaats te geven. Niet alleen omdat er een historische correctie nodig is ten aanzien van de auto, maar omdat de leefbaarheid van steden er sterk door verbetert. De mensen die aan het woord komen in Genre de Vie, zingen de lof van de fiets, en stadsfietsers zullen zich herkennen in wat ze zeggen. Het zijn ook niet de minsten, zo komt Mikael Colville-Andersen van Copenhagenize die toch een centrale plaats inneemt in alles wat met fietscommunicatie te maken heeft. Enjoy.

Zo tank je aan halve prijs!

Niel Staes

"Onze huidige Belgische levensstijl vereist maar liefst 4,3 planeten om te onderhouden." Dat was het verdict van het Living Planet Report 2014. Daar namen we enkele maanden geleden akte van en we gingen vervolgens lustig verder. Waarom schieten we toch niet in actie bij het horen van zo'n nieuws?

Een belangrijke oorzaak is een grote systeemfout in ons economisch model: verdoken kosten. Verdoken omdat de consument hier in het Westen ze niet ziet, noch in het dagelijkse leven, noch in de prijs, noch aangegeven op het product. Dat betekent uiteraard niet dat ze er niet zijn. De sociale en ecologische kosten van ons consumptiepatroon liggen immers bijzonder hoog, zowel hier als in het buitenland.

Naast sociale uitbuiting vormen ook vervuiling en klimaat-verandering grote schadeposten Er zijn de hier-en-nu-impact van vervuiling, de ver-van-mijn-bed sociale gevolgen en de langetermijnschade van klimaatverandering. Het is niet zo evident om deze drie eenvoudig te combineren. Toch is er een manier om ze gezamenlijk in kaart te brengen: hun economische schade. Geld blijkt de ideale gemene deler te zijn om al  deze kosten te koppelen.

Tanken met €1.20 korting!

Onderzoeker Drew Shindell (Duke University) berekende die verdoken kosten en richtte hierbij zijn pijlen voornamelijk op fossiele brandstoffen. Zijn onderzoek, dat alle schade probeert te becijferen, is het eerste in zijn genre.

Wat blijkt? De totale sociale kost op o.a. gezondheid en leefmilieu van diesel is maar liefst €1.20 per liter. Omdat we deze prijs niet doorrekenen aan de pomp, levert dat een mooie halvering op van onze werkelijke tankkosten! Gas geniet een gelijkaardige korting en de prijs van elektriciteit uit steenkool zou eigenlijk vier keer zo hoog moeten liggen (van 0.10$ naar 0.40$ per kWh). Voor zonne- en windenergie betalen we  dan weer te veel volgens het onderzoek.

Voor de gemiddelde personenwagen, waarmee gemiddeld zo'n 15.000 km per jaar wordt gereden, komt dit toch al snel uit op een jaarlijkse korting van €1500. Een mooi budget alvast om mee op vliegvakantie te gaan. En wat met elektrische wagens? Ook daarvoor betaal je te weinig. Hier komt de gemiddelde meerprijs per jaar uit op zo'n €750, indien de energie in steenkoolcentrales wordt opgewekt.

En dan hebben we het nog maar over mobiliteit, maar ook voeding, kleding, wonen, ... genieten van dezelfde korting.

“We’re making decisions based on misleading costs.”

social cost fossil fuels

Shindells model gaat verder en brengt ook 10 verschillende vervuilende stoffen (CO2, CH4, N2O, HFC-34a, BC, SO2, CO, OC, NOx, NH3) in kaart. Voor elke stof wordt de verdoken kost per uitgestoten ton berekend. Dat die kost hoog ligt, blijkt uit de naakte cijfers aangaande volksgezondheid. In Europa sterven honderdduizenden jaarlijks vroegtijdig door vervuiling en in de V.S. zijn de cijfers even ontnuchterend.

“Air pollution in the United States sends about 150,000 people to the hospital every year and causes 180,000 non-fatal heart attacks,” zegt Shindell. "That toll goes on our health bill directly and costs the economy indirectly in lost work days and lowered productivity. And that’s if people recover."

Betalen doen we sowieso

Of we de kosten nu doorrekenen in de prijs of niet, ze zullen er sowieso zijn. Wat we dus niet in cash uitgeven, betalen we op termijn met hogere medische kosten, slechtere oogsten, ziektedagen op werk en school, verzekeringsclaims, extreem weer en vroegtijdige overlijdens, hier of elders in de wereld. Niets is dus zonder extra kosten.

Een beter begrip van die ware kost is een eerste stap in een mentaliteitswijziging. Toch is er nog veel onderzoek te gaan volgens Shindell om de exacte kost vast te leggen, maar de eerste trends zijn duidelijk:

“There is room for ongoing discussion about what the value of atmospheric emissions should be, but one thing there should be no debate over is that the current assigned price of zero is not the right value.”